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　　摘要：为了提高大城市的运作效率，应对大型城市的交通难题，我国轨道交通，特别是地铁交通建设已进入了快速发展阶段，逐渐形成的网络化地铁交通线路以及作为城市稀缺性资源的地铁出入节点必然会对城市空间利用产生深远影响。本文通过分析地铁建设对西安城市空间发展的影响及存在的问题，初步探讨了结合地铁建设的城市空间环境优化意识及城市设计的基本方法。

　　关键词：地铁交通,城市空间优化,城市设计

　　1地铁建设对西安城市空间发展的影响

　　1.1缓解城市交通的作用

　　自西安轨道交通开通运营以来，部分公共汽车乘客向轨道交通转移，轨道交通客运量比例快速增长。据了解，随着市民出行方式的转变，每年在不开新线路的情况下，地铁客流也以近10%的比例在增长。结合西安地铁运营分公司统计数字，2015年西安地铁日均客流约95万人次，客流强度居全国第二[1]。2016年，西安地铁单日客流净增5万人次，日均客流已突破100万人次[2]。仅小寨一站，平均日均客流量就在10万人左右，节假日在13万到15万之间。最高单日客流量超过17万人次[3]，大大分流和缓解了城市汽车交通压力。

　　1.2优化城市空间格局的作用

　　地铁线路及其站点作为“稀缺性公共资源”，周边区域易于形成公共服务质量更好、人与自然关系更和谐等优势条件及对老城区人口的反磁力作用，从而促进地铁沿线城市建设的显著变化。西安近期地铁线网布局在城市总体规划的基础上，优先考虑了对近期重点建设的城市次中心的支持与联系，为西安城市轨道交通网络化建设背景下的城市空间优化提供了巨大的可能(图1)。

　　调研显示，自2006年9月西安第一条地铁线路——地铁2号线开工建设以来，沿地铁2号线的城市区域得到了快速发展。2006年经开区城市建设用地沿主干道延伸格局明显，远处仍是开阔的农田。到2012年，随着地铁2号线的建设，城市建设和更新发展迅速，土地开发强度和范围都发生了明显变化，城市空间由沿主干道线性发展扩展到一定的面状区域(图2)。

　　在这里，地铁的“稀缺性公共资源”特性很大程度上引导了城市区域的自主开发，促使城市空间格局从单中心向多中心转变。

　　1.3促进公共资源共享的作用

　　地铁是在速度上对小汽车有竞争力的公共交通方式[4]，其站点明显的“稀缺性公共资源”特征将是影响西安城市空间发展的重要因素，起着引导城市空间有序建设及公共资源公平配置的重要作用。

　　2地铁建设背景下西安城市空间发展存在的问题

　　2.1对地铁在城市空间演化中的催化作用认识不足

　　目前大多数城市建设和管理者对地铁的认识，仍主要局限在解决交通问题的层面，或局部照抄照搬国外建设经验，没有把投入巨额资金建设的地铁作为城市重要基础设施进行系统地认识、研究和有效地利用。

　　大多数的城市设计和建设活动仍沿袭平面上划地分块的惯性模式，联结地上与地下的地铁站点功能定位不明确，缺少区域带动，缺少必要的关联与互补;各站域空间缺乏从城市空间功能合理利用角度的统筹规划，地上与地下空间相互联系、渗透、融合部分的设计考虑不足，重复占地、零碎开发现象普遍，造成稀缺性城市自然资源没有得到充分利用，轨道交通设施对城市功能提升的“催化剂”作用难以充分发挥。

　　2.2对地铁带来城市环境质量提升机会的认识不足

　　快速城市化背景下，在轨道交通运营的城市中，人们的微观日常生活及城市宏观空间格局正发生着微妙的变化[5]。根据国外资料研究，包括地铁在内的轨道交通一般都承担了40%以上的城市公共交通，交通高峰期间可达89%以上[6](表1);在输送和引导城市人流方面起着越来越重要的作用，对促进大城市空间格局优化发展具有显著作用。依托地铁交通的花园城市建设使新加坡成为亚太区跨国企业设立地区总部的首选;生态的城市空间建设和便捷的地铁交通系统帮助香港多年保持着世界金融中心之一的地位;拉德芳斯的地下交通系统一经改建完成立即成为巴黎大都会区首要的步行中心商务区，都绝非偶然事件。

　　2.3对地铁推动西安发展成文化交流集聚中心的作用认识不足

　　城市始终是推动一个国家和地区走向世界前列的尖锋阵地，尤其是那些担负着国家“开放”、“共享”等历史使命的大城市及特大城市。纵观历史，凡是交通发展最快的地方文化交流碰撞也最发达。结合地铁建设进行全面的环境质量和品质提升，是推动西安现代工业迈向中高端发展、推助“美丽西安”、“美丽中国”发展梦想的必要条件。结合地铁建设进行城市人文、自然等公共资源合理配置的城市设计，提升与优化大城市空间环境质量和品质，机遇来临时，可推助西安迅速发展成我国内陆和西部地区走向世界的尖锋阵地。

　　3结合地铁建设的西安城市空间优化设计探索

　　3.1地铁线网与城市空间的协同设计

　　西安地铁总体布局，在与大西安总体规划格局相结合的情况下，应进一步考虑地铁线网与城市空间的协调设计。以地铁4、5、6号线及临潼线为例，地铁建设应与站点地区进行同步城市设计，结合地铁建设引导并促进各类城市次中心的形成及城市空间格局的调整(表2)。为吸引城市向站点周边集聚，应在轨道交通沿线规划规模更大、品质更优的居住社区、商业区、办公区和生活休闲区，彼此之间借助轨道交通的速度优势，形成功能互补的新型城市社区概念，促使城市空间格局和功能的重新定位与优化(图3)。

　　3.2“城市针灸”式城市更新

　　西班牙建筑师M·S·莫拉勒斯(ManueldeSolaMorales)提出的“城市针灸”(urbanacupuncture)，是一种城市更新设计理论。其工作原理借鉴了中国古老“针灸”的精髓，即在最关键的部位，用最微小的力量使肌体得到最大的调理。城市针灸将城市作为一个生命体，通过对城市生命体的“穴位”——特定地点的小尺度干涉，激活其潜能，促其更新发展，进而对更大的城市区域产生积极影响[7-8]。地铁站作为西安城市新的公共要素，应充分考虑城市针灸的运作机制。

　　西安“城市针灸”宜依托各类城市公共中心，结合轨道交通网络化的站点布局进行点状操作，并结合绿色交通体系，推进以地铁站为触媒的城市针灸式更新设计，从而达到激活城市、创造生态可持续发展城市的目的。以西安地铁万寿南路站为例，该站是地铁6号线和地铁8号线的换乘站，是主城区与东部各经济板块联系的重要区域(图4)。

　　站域原有业态呈现出布局零散、档次不高，建筑以多层为主，整体质量较差。开发强度为仅为2.2，密度为15%~74%，城市环境较差。结合地铁建设的置换更新，建议拆除7层以下质量一般或较差、用地强度较低的建筑，基于城市经济效益和公共利益的考虑，将工业用地、物流仓储用地外迁，大幅度增加商业服务业用地和绿地广场面积，在站点周边规划规模更大、品质更优的中心商业区、办公区、生活休闲区和居住社区，并结合这些功能区适当进行地下空间的开发建设，从生态景观规划及城市形象提升等多方面发挥其大型城市公共绿地的效果(图5)。

　　3.3“时空可达性”设计

　　时空可达性是现代城市形态与结构量化研究的一种手段，涉及人口、经济、工作岗位、区域范围及交通发展、土地利用等多个方面。时空可达性较好的城市区域，可通过吸引人流迁移入驻，提升土地价值、增强沿线土地开发强度，进而影响城市空间演化。西安地铁线网规划在考虑城市宏观发展的基础上，应尽量串联沿线的重要城市功能空间，以方便城市居民出行。同时可以结合城市公共自行车建设，有效延伸城市居民的日常生活空间。

　　截至2015年11月30日，西安全市共投放公共自行车42000辆，已经筹建自行车租赁网点1500余个，办理租赁卡50余万张、日最高使用量突破26万人次，发展速度居国内前列。调查显示，城市公共自行车主要出行目的包括居民短距离出行、接驳其他交通方式、健身及游览等。2017年共享自行车的快速发展进一步助力城市绿色出行，在古城“慢速交通”网点建设的基础上，应结合地铁建设，重点考虑依靠步行与自行车出行相结合的绿色交通体系，扩大地铁站有效影响范围的城市设计方法(图6)。

　　3.4“慢行+地铁+慢行”的城市空间设计

　　事实上，除了必要的工作和旅行活动之外，人类在日常生活中的心理预期和大多数活动需求，比之工业革命以前并没有什么本质的变化。比如在住所附近优美的环境中散步、与邻里交往;比如步行购买生活必需品或到达城市公共场所、公园等。研究表明，恰当的空间环境组织，不仅能增加行人、骑车者的心理安全感，增加的非机动交通量也有助于实际交通事故率的降低[9]。西安老城区为历史文化名城保护的核心区，历史文化遗产价值等级高，种类多，分布相对集中。在西安市第四次城市总体规划(2008—2020年)中将老城区的保护格局定为由“一环”(城墙)、“三片”(北院门、三学街和七贤庄历史文化街区)、“三街”(湘子庙街、德福巷、竹笆市)和文物保护单位等组成的保护体系[10]。

　　结合地铁线网规划，西安老城区空间建设应积极关注生态健康意义上的探索，结合公共自行车和共享自行车系统的建设，积极规划建设城市非机动车道系统和绿道系统。以南门至钟鼓楼区域为例，结合地铁站点，在原有历史文化街区的基础上可以结合东西南北4条大街的核心商业区，可以连接南门—书院门—三学街—碑林(安居巷)—东木头市—骡马市—案板街—西—路—北院门—鼓楼—竹笆市—粉巷—德福巷—湘子庙街等众多历史城市街巷，最后回到南门形成一个完整的步行环线系统。

　　该环线一旦结合地铁加以建设，不但可以串联起诸多独具特色的历史街区或历史文化遗迹，还可以为广大市民和中外游客搭建起一条快速到达喜爱之地的通道，这对于活化历史街区，推进历史文化名城的保护与发展工作具有非凡的意义(图7)。

　　3.5基于公共利益保护的城市空间优化

　　现代城市发展到今天，“时空压缩”效应促使城市休闲和旅游出行表现出一定的趋同性，城市居民身份已经具有了“居住者”和“观光客”的两重性，满足居民日常物质生活与精神生活的出行产生了一定的交集。然而，王炜，陈学武，陆建的研究显示，居民出行时间预期(可容忍时间)通常单程以半小时为限，若单程出行时间超过半小时，人们往往会减少这类出行[11]。国外的调研也显示，通勤出行时耗能容忍的极限时间是45min[12]。

　　满足“物质生活需求”的空间，由于人们不变的生理和心理特征，其时空距离变化有限，出行频次相对较高，可称其为“核心生活圈”;满足“精神生活需求”的空间，因其时空距离随交通变革而获得延伸，并成为“时空压缩”效应向外扩展的主要空间部分，可称之为“精神生活圈”，其与相邻空间产生叠加，致使基于时空可达性的城市空间单元与周边城市空间产生了共享与互补的可能。

　　原本在规模较小的传统城市空间中难以区别对待的物质和精神两个方面的出行需求，随着地铁交通及居民两重身份的出现，产生了分离设计的要求，从而促使满足居民日常生活的城市空间单元突破传统社区认知范畴，产生了向外延展的趋势[13]。

　　在西安地铁交通建设的背景下，按城市空间单元的尺度规模，适当考虑图书馆、博物馆、城市大型公园绿地以及各类城市次中心等城市公共资源的区域性配置，可为避免城市资源重复浪费或分配不均提供可能。

　　4结论

　　随着城市地铁交通的进一步发展，中国可能会进一步涌现出世界级大城市或巨型城市[14-15]，而人们追求有序空间和宜居环境的心理，并不因城市大小有所区别。通过地铁交通这一新的关键影响因素考虑西安城市空间优化，提升有限规模下城市空间的综合效能和承载能力，促使城市空间体验和效率人性化转变，改善居民在日常生活和生活工作的便利程度，是西安城市地铁建设意义之所在。西安多年来的建设发展都集中在老城区，地铁交通建设必将进一步增强老城区对外的辐射能力，引导新城和城市副中心的形成与发展，使西安城市空间优化实践突破单站点或相邻站点的束缚，进入整体性空间优化层面。

　　参考文献：

　　[1]西安晚报.西安地铁日均客流超100万人次排名居全国第二[EB/OL].(2016-08-06)[2018-12-06].http://www.xiancn.com.

　　[2]西安文明网.西安地铁日均客流超百万人次——二号线增加列车缩短间隔[EB/OL].(2016-03-15)[2018-12-06].http://www.wmxa.cn.

　　[3]西部网.西安地铁客流连续多日超百万——小寨站客流创新高[EB/OL].(2016-03-06)[2018-12-06].http://www.cnwest.com.

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　　[6]姚文琪,郑玉颜.提高城市轨道交通效能的规划对策与建议[J].城市规划学刊,2011,197(05):73-79.

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　　[8]张晓.浅谈“城市针灸”[J].华中建筑,2012(10):23-25.

　　[9]JACOBSENPL.Safetyinnumbers:morewalkersandbicycliste,saferwalkingandbicycling[J].InjuryPrevention,2003(09):205-209.

　　[10]张鸽娟,陈菁,李慧敏,等.“中尺度”绿道网络的复合性构建——以西安老城区为例[J].西部人居环境学刊,2017,32(01):96-101.

　　[11]王炜,陈学武,陆建.城市交通系统可持续发展理论体系研究[M].北京:科学出版社,2004.

　　[12]徐循初.城市道路与交通规划(下册)[M].北京:中国建筑工业出版社,2009.

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