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　　这篇轨道交通论文发表了轨道交通一体化的开发以及模式，随着经济社会的发展和进步, 城市化进程日益加快, 为了缓解城市交通拥堵问题, 帮助人们适应快节奏的城市生活需要, 我们国家各个城市都开始大举推进轨道交通工程建设项目，对于目前我国以轨道交通为主的城市空间建设研究具有重要的现实意义。

　　关键词:轨道交通论文,体化开发;综合换乘枢纽;城市空间发展;南京地铁

　　随着城市公共交通快速建设，1塑造高品质城市空间、改善公共交通对城市形象的影响成为城市空间发展的重要战略。其中轨道交通站点、车辆基地一体化开发高度的融合性，促进了城市系统间的整合与重构，提升了轨道交通周边土地物业价值、扩大了城市空间容量、优化了城市空间结构、推动了城市经济可持续发展。由于轨道交通一体化综合开发具有周期长、成本高、与轨道交通线路建设同步实施难度较大等特点，南京地铁对“轨道+土地”综合开发规划模式进行了积极探索、实践与思考，从线路规划设计到一体化开发实施进行统筹考虑，充分利用沿线土地资源，发挥轨道交通对城市发展的高效推动作用[1]。

　　1轨道交通一体化开发与城市空间演化

　　1.1开发意义

　　轨道交通对城市空间会产生直接效应与间接效应。直接效应指线路建设的收益和成本，间接效应指受其影响的相关经济收益。其中间接效应是城市空间规划建设关注的重点，主要体现在交通与土地整合利用，可从技术、经济以及社会视角三个层面进行研究，一体化开发不但可以缓解由于城市人口增长和经济发展所造成的城市空间容量不足的问题，更对城市总体规划产生重要引导作用。以可持续发展为理论基础，从资源系统优化整合的角度，在城市规划控制层面上与地铁线路建设结合，统筹轨道交通与上盖物业及周边土地的一体化开发建设，达到各个空间功能和谐、有序、可持续、高密度开发，促使土地增值溢价，改善城市传统性的土地单纯蔓延扩张状况，促进地铁建设及城市空间的健康可持续发展。

　　1.2开发体系构建

　　1.2.1空间特征随着经济繁荣，时间成本的经济价值日益增长，轨道交通大大降低了城市人群出行的时间成本。同时人们对公共交通换乘关系的便捷性要求也越来越高，轨道交通网络系统为空间发展创造了机会，快速可达性使得土地利用系统发生改变。地铁换乘站作为城市区域的中心节点，是连接公交、长途车、出租车、私家车以及非机动车的纽带，多种交通方式结合土地一体化开发，通过横向或纵向方式满足使用者出行、工作、购物、娱乐、休憩等社会功能，一体化开发在交通换乘的过程中针对广大群众的需求及行为，创造适应性业态及其相关功能，高效连接各个空间，从而改变并形成城市空间新型分布模式，重塑城市区域空间系统。

　　1.2.2规划定位轨道交通一体化开发高度的融合性、通达性，引导了规划总体定位。不同区位的站点所面临的发展问题不同，其对城市空间的影响也不同。位于城市中心的站点，人们能够较为便捷地到达，周边配套设施完善，有利于加强城市中心的聚集程度。但同时城市中心存在着建筑密度大、用地局促、汽车停车位紧张等因素，适合利用轨道交通地下空间进行一体化开发。位于城市边缘的站点，停车设施宽裕、周边未开发用地相对充足，制约条件少，整体规划可塑性强，依托轨道交通站点建设，可供实现地铁站点、车辆基地上盖物业一体化开发，有助于城市发展重心的外移，促进多中心城市的形成。一体化城市开发过程中同时涉及配套设施建设、公共交通衔接等多重内容，应开展近期建设计划和中远期建设规划。目前在操作层面还存在相关配套政策缺失、征地拆迁难度大、一体化开发成本与收益难平衡、沿线各区政府缺乏积极性等限制性因素[2]。

　　1.2.3设计原则轨道交通一体化开发设计可涵盖文化、体育、商务、商业、居住和社区中心等功能，各种用途交错分布、相得益彰，同时结合景观绿化，发挥土地最大效用，使得区域发展成为都市副中心。通过合理引导，各个都市副中心平衡发展，并与城市整体规划相互协调[3]。合理组织站点、车辆基地及综合交通枢纽地下、地面交通流线，形成立体空间关系。在区域交通的基础上展开更为深入的一体化开发建筑设计，建立大范围的人车系统。人行系统可设置天桥或地下通道与周边地块、公共建筑及车站出入口连接。车行系统设置地下交通大平层及通道，将周边商业办公建筑的地下停车库全部连接，交通网络编织在地下，充分利用地下空间，舒缓地面交通压力，使枢纽车辆快速高效疏散到城市其他区域。

　　1.2.4实施战略轨道交通一体化开发建设是一个长期的过程，需要根据线站位方案稳定、线路工筹、建设资金落实、地方企业参与轨道交通一体化项目建设的积极性等因素有序推进近、远期建设计划。地铁公司根据一体化开发项目控地范围、用地面积、限高、容积率等规划要点，以交通换乘便捷及上盖物业开发利益最大化为原则，合理设置功能和业态，实施多用途地上、地下综合一体化开发。通过市场公开摘牌或协议出让方式获得上盖物业的开发权，使所开发的物业具有产权或能形成资产的权证手续;以物业开发形态为依据、项目公司为载体、股权结构为纽带，实现每个项目的独立运作和独立核算，以期发挥地铁公司在土地综合开发利用中的优势，形成地铁上盖开发的规模化发展，最终形成土地资源、物业资产、建设资金的良性循环[6]。

　　2南京轨道交通一体化开发模式探讨

　　2.1建设背景

　　南京轨道交通建设在同等城市中起步较早，目前已有运营线路9条，总长度347km，车站164座;即将通车的宁溧城际线长度30.1km，车站9座;南京市第二期城市轨道交通建设规划批复了11条线路，总里程118.7km;加上沿江城际网中已开工建设的宁句城际线，上述批复规划中的线路全部建成后，南京市轨道交通运营网络总里程将达到608km[7]。近年来，南京市轨道交通在建设中存在未充分发挥轨道交通资源应有的社会、经济效益的问题，轨道交通带动效应不突出，土地开发价值低效。针对目前出现的问题，南京地铁积极探索，加强城市轨道交通沿线地区的规划引导，促进城市可持续发展，逐步明确以轨道交通为主导的一体化开发规划设计和实施模式[8]。

　　2.2开发设计

　　目前南京地铁在线路建设规划批复后即对站点周边用地开发进行可行性梳理，研究线路站点位置、拆迁、土地现状及规划条件等诸多情况，对具备一体化开发的站点及周边土地进行站点周边范围内总体城市设计。线路工可报告中包含车站、车辆基地一体化开发设计内容。联合规划、国土等相关部门，以站点建设为契机对站点周边的城市区域总规进行适度整合和调整，加强上盖物业开发和车站一体化设计整合，以实现线路建设与地铁物业开发有效衔接的多赢局面。由于轨道交通一体化开发建设和管理涉及较多现行规范、标准及管理规定中未涵盖或需突破的内容。因此，为解决轨道交通站点及车辆基地综合开发利用可能涉及的特殊性问题，为相关规划编制、建筑设计和项目审批、建设管理等提供一定依据，并为将来相关技术标准和规范的制定提供基础，南京地铁对轨道交通综合开发利用提出相应建设导则，以便指导南京轨道交通站点及车辆基地的综合开发利用[9]。

　　2.3上盖开发案例研究

　　自2014年以来，南京地铁开展了轨道交通站点及周边土地综合开发利用的工作，作为调整城市空间结构的重要战略部署，充分发挥了轨道交通引领城市发展的作用。政府建立“轨道站点地区一体化规划特定意图区”制度，通过开展站点周边500m范围内城市规划设计，锁定站点周边可一体化开发土地，完善站点周边城市副中心功能，促进轨道建设与城市规划相融合及土地开发与城市发展战略的协同性。

　　2.3.1新街口站地下商业开发探析新街口位于南京市中心区域，拥有近百年历史，被誉为“中华第一商圈”。以地铁建设为依托，有序开发具有一定规模的商业空间，通过规划设计和建设，协调发展地上、地下商业空间，提高空间利用效率，改善地面交通组织，形成轨道交通与建筑一体化发展的现代化城市商圈。南京地铁新街口站为1、2号线T型换乘站，日均客流量50万人次，最高客流量超过100万人次，是亚洲最大的商业一体化地铁站(见图1)，设有24个出入口，分别直达地面及通向十家大型商场地下商业空间，形成庞大的地下交通商业系统，实现了地铁及周边商家双赢的局面。由于新街口地区的商业大多位于中山南路两侧，为此车站设计将先期建设的1号线设计为地下3层车站，其中地下1层为步行街，设置面积约12510m2的地铁通道商业，连通商场地下空间和过街通道，接口处设双层、双轨防火卷帘门。同时在道路十字交叉口下方设置了直径达60m的以过街功能为主的圆形大厅。地面风亭与建筑物合建，减少城市景观影响。

　　2.3.2春江新城站上盖物业开发实例南京地铁宁和城际春江新城站地块原为南京市铁心桥街道社区服务中心用地，地铁线路横穿该地块，将地块一分为二，并在地块西南侧设立春江新城站。若该地块上盖物业不与地铁站点一体化同步开发，则该地块后期因地铁线路建成后的轨交保护条例退让要求，将很难得到有效开发，失去经济价值，造成土地资源的浪费。为充分发挥土地价值，集约利用土地资源，南京地铁与地方区政府就该地块进行合作开发，将原地铁线路区间施工工法由盾构法改为明挖施工法，实现上盖物业开发与地铁车站同步规划、设计、建设，建筑结构与地铁结构紧密连接，地下站点建设时预留上部荷载、柱网、接口，地铁代建与地块地下室结合，实现土地资源利用最大化。

　　春江新城站上盖开发见图2，该站集住宅、商办为一体，地块内合理有效分配各个功能，地下空间与图2春江新城站总平面Fig.2GeneralplanoftheNewTownStation地铁春江新城站联通，地铁出入口位于用地内部，远离城市干道，因此在道路路口设置一个地铁长通道出入口，并结合上盖建筑设置下沉广场，使得地块内部交通高效连接，建筑功能更加合理。

　　2.3.3王武庄车辆基地一体化开发研究轨道交通车辆基地一般地处洼地、板地(车辆基地带荷载的结构顶板，可视作上盖部分的地坪)。地面车辆基地对城市空间产生割裂，使周边交通、景观产生凌乱感。如图3所示，南京地铁10号线王武庄车辆段的设置阻隔了用地北侧塔山与南侧上坊片区的功能和景观衔接。车辆段周边为大量的研发办公、商办混合、住宅、商贸市场等产业用地，区域城市建设系统零散，缺乏整体性，并且车辆基地周边城市现状路网系统不够完善。

　　因此南京地铁对王武庄地下车辆段进行一体化上盖开发，统筹区域规划、道路系统、配套建设、城市景观等，使之承接了麒麟片区城市副中心的门户亮点，提升了区域品质及土地效益。基地用地范围中部为山丘高地(塔山支脉)，东西两侧为山地缓坡。图4地块内最大高程为70.2m，东部最小高程为22.3m，西部最小高程为12.5m。为满足车辆段工艺要求，车辆段区域削山平整，场地控制标高21m，多余土方量用于回填地块东北部内洼地带，北部地块控制标高36.5m，以防止开发基地内涝。

　　2.4南京轨道交通上盖开发实施建议

　　目前南京市轨道交通上盖一体化开发存在消防规范及规划管理条例中未涵盖的内容，包含车辆段盖上建筑与盖下车辆段排烟口间距、防火分区划分、环形消防车道上方是否设置盖板、人员疏散距离、建筑防火间距、消防设施、通风及排烟形式等。王武庄车辆段设计消防专题参考了上海市消防局《上海市轨道交通车辆基地上盖综合开发建筑消防设计暂行规定》。

　　用地规划建议车辆段与上盖物业分属划拨、出让两个土地管理体系，存在规划管控技术上的难点。目前通过地面层控制规划及上盖层控制规划，两个不同标高层用地分层规划，解决相关编制、实施、管理问题。建议由国家发改委牵头住建部等部门，就轨道交通一般站点及车辆基地综合开发利用提出相应建设导则，以便更好地规范、指导轨道交通一般站点及车辆基地的综合开发利用[11]。

　　3结语

　　结合城市快速发展模式对地铁站点地区开发的制约、城市轨道交通快速建设与当前一体化开发滞后的矛盾，通过南京地铁车站、车辆基地上盖一体化开发实例，探讨了轨道交通一体化开发设计与实施模式中的关键性问题。未来城市轨道交通发展对城市格局将产生重大影响，轨道交通网络化发展影响城市空间重构。本文对当前南京轨道交通一体化开发模式进行探讨，学习国内已建成的地铁综合枢纽模式，对南京轨道交通空间资源进行优化配置与合理组合。今后轨道交通建筑综合体的城市意义将成为城市规划者所要面对的核心问题。

　　作者：董晓春 单位：南京地铁集团有限公司

　　推荐阅读:《现代城市轨道交通》(双月刊)创刊于2004年，由铁道部主管、铁道部科学技术信息研究所和铁科院(北京)工程咨询有限公司主办。