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　　步入21世纪后，铁路工程得到迅速的发展，高速铁路尤以为甚。在铁路工程的实施过程中，前期的概预算计价工作显得尤为重要，能否准确编写概预算计价文件，对铁路工程的准时、顺利施工有至关重要的影响。本文总结以往铁路工程概预算计价问题的相关经验，从计价费用和管理漏洞两方面着手进行探讨。

　　一、铁路工程概预算计价中出现的费用波动

　　(一)运杂费的核算问题运杂费由运输费、装卸费、保管费等费用构成，是铁路工程运输所需材料至施工场地产生的费用①。运杂费是铁路工程中直接费用的重要组成部分，其涵盖范围较广，所以我国在《办法》中对此费用的核算方法通常运用已下几种：直接计入材料单价法、材料费百分比计算法、材料单价及总重计算法等。挡土板、脚手杆等这些在铁路施工过程中常用的周转性材料，通常都是按正常的摊销次数摊入定额之中，但是根据出台的《办法》规定，关于此种周转性材料在计算概预算计价活动时，不考虑其他部分，只计算铁路工程定额内的摊销量。例如，我们施工人员在安装和拆卸某种型号的钢轨时，每一吨的铁路钢轨定额内的摊销量为0.029吨，由此可知这段钢轨材料的运杂费只计入2.9%，剩下的97.1%的钢轨没有计列。目前，一些地方出台的市政工程概预算编写的办法中，材料的运杂费不再单独显示，而是列入材料预算价格中，对于周转性材料的运杂费根据租赁单价和备料量来进行综合计算，同时将分析得出的材料单价视作预算单价，从一定程度上确保了概预算编制的准确性②。在计算铁路工程出现的材料运杂费时，建议借鉴以上做法，结合市场价格、运输、损耗、周转次数进行全方位考虑，以此来制定一个合理的单价，并且将这个价格作为预算定额的基准价格。对于材料的预算价，可参考材料运输至工程现场的单价，并结合建筑市场材料价格的波动做出灵活调整，最后通过材料差价的形式进行计列。这样的做法，可以避免制定不切实际的预算价格，保证工程概预算价格的精细化，对预算价格的控制、管理起到十分显著的效果。

　　(二)行车干扰导致的额外费用铁路工程在一些未封锁的路段施工时，因车辆通行干扰，局部地区可能会出现停工现象，这对铁路工程的施工效率和施工进度有很大的影响。为了避免这种情况的出现，通常我们需要加班加点来保证工程的施工进度，而加班加点就必然产生一些额外的费用。在遇到行车干扰阻碍施工进度前行时，应做到具体问题具体分析，现行出台的《办法》条例中就有明文规定，桥梁下部的主体圬工结构属于行车干扰范围，铁路架空线路下的桥墩建设则不属于行车干扰范围③。除此之外，《办法》中规定在封锁的工作线上进行工程作业时，行车干扰范围则被排除在外。在计算隧道、高架线缆、轨道、路基等专业定额用于封锁的线路作业时，应该将机械台班消耗量的数量乘以1.8，人工消耗量的数量乘以2，而站场、桥涵则较为特殊无此规定，因此，我们在站场、桥涵做专业定额时，做到一切从实际出发，具体问题具体分析，将铁路工程在封锁过程中产生的额外费用和工程拖延导致的损耗费计入进去，适度提升机械台班消耗量和人工消耗量。举例说明，在铁路工程开始封锁前，我们需要亲自赶赴现场做好指挥、联动和后勤防护工作，各种活动必然使人工消耗量和机械台班消耗量有所增加，在计价时应该充分考虑。铁路施工过程中的修整、维护费，以及看守工和信号工等安防人员在工作过程中产生的防护用品分摊费用、额外人工费用，这些都是行车干扰导致定额增加的重要组成部分。随着社会的发展以及科技的进步，铁路工程的安全管理要求也随之变高，本来无需封锁的路段当前在高规格的环境下必须封锁施工，人工消耗以及防护费用的成本也随之升高，无形地增加了铁路工程的概预算计价。举例说明，某个干线改造工程中一项任务需要将一座小桥改为1孔3.0m的小跨径框架涵，预计此项工程的价格在60万。如果按照理论知识和《办法》的规定，这项改造工程的车辆通行干扰费用仅在1.5万左右，但在现实情况中，路线慢行期需要钢梁架设上下通行线路，而在正式开展施工时，需要在上下两条线路分别布置3名看守员、驻站人员和防护人员各1名，如果便梁的架设用时为2个月，防护用时需要1个月，那么工程总计需要14人乘以月，一人每个月的费用按1万元计算的话则多出额外的14万元费用。如上所述，我们在进行铁路工程施工作业时，建议单独参考相关标准，依据实际情况对看守费、防护费进行计列。

　　(三)施工过程中定额人工的单价的问题定额人工单价，包含基本工资、辅助工资、保护费、福利和补贴等，是劳动者根据定额的劳动效率工作8小时，完成一定量的工作任务后所获得的劳动报酬。定额人工单价决定着定额人工总费用的高低，铁路工程的直接工程造价费用受此影响很大④。《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(铁建设[2006]113号)即《办法》由于出台时间早，后期没有作进一步的修订工作，导致条例规定中的定额人工单价与当前建筑市场上的实际人工单价大相径庭。例如，海南2019年将人工单价由115元/工日调整为122.53元/工日，是《办法》中规定的一类人工标准的3倍多，铁路工程的概预算价格与实际建筑市场的价格差之千里。鉴于此，许多铁路工程的概预算计价编制人员为了保证概预算计价的真实性，通过提高概预算费率、扩大定额消耗量来补足二者之间的落差，这种做法虽然短时间解决了表面问题，但也有一些弊端，首先是容易造成概预算费用费率的混乱，定额消耗量也会受到一定影响，而且妨碍工程定额的后续补充工作的进行。因此，在相关人员做工程定额补充工作，尤其是人工消耗量时，需要根据实际的建筑市场的人工单价来计算人工费用，再借鉴《办法》相关条例中规定的人工费用标准来计算差价，科学合理地做好工程定额的后续补充工作。此外，国家相关政策条例也要紧跟时代的步伐，贴合实际需求，参考实际建筑行业的相关标准，修订铁路工程定额的若干落伍的条例法则，如《建筑安装工程费用项目组成》(建标[2013]44号)中就规定定额人工的单价需要以地方的最低价作为标准，为准确地开展铁路工程概预算计价工作提供了重要的保障⑤。

　　二、铁路工程概预算计价管理中出现的问题

　　(一)概预算计价信息管理落后目前，概预算计价的信息基础设施还不够完善，处理的手段有限⑥。铁路概预算计价信息方面的人才严重匮乏，铁路工程概预算计价的专业编制人员对电脑操作不够熟练，精通电脑的人员往往又不熟悉铁路工程概预算计价方面的工作。铁路工程概预算计价的信息基础的薄弱，加之体系不够完善，供给与需求之间存在严重的隔阂，许多概预算计价编制人员不愿意介入信息的有偿分享服务，不愿意支出相关报酬来获得工程概预算方面所需要的信息。施工方和铁路概预算计价管理单位之间没有进行有效地沟通，都是各自为营，没有形成有效的资源共享。鉴于此，首先，我们要培训概预算编制专业人员的电脑操作能力，从而加强信息化作战能力。再次，铁路概预算计价管理单位应当加强与施工单位之间的沟通，形成有效地沟通纽带，实现资源共享的目标。

　　(二)概预算计价管理队伍素质有待改进目前铁路工程概预算计价管理队伍，不论是个人的自身业务和政治素质，还是职业道德水平，都有待提高。铁路工程概预算计价人员存在很多无证上岗的情况，有些有证的人员持证上岗意识薄弱，另外有很多铁路工程概预算计价人员身兼数职，根本无暇顾及并做好概预算相关工作，导致铁路工程的概预算计价工作偏离原有的轨道，无准确性可言⑦。针对以上情况，概预算计价管理人员要起好带头作用，宣传持证上岗的必要性和意义，辅导无证人员做好培训考证工作，对有困难的相关工作人员适度进行援助，确保概预算计价队伍的整体综合能力的提高，达成没有一人掉链、没有一人是短板的目标。

　　(三)概预算计价编制过程中出现失误铁路工程概预算计价编制的过程中，一些编制人员对铁路工程的调查和研究不够详细、深入，频繁出现错项、漏项等错误，导致无法准确、全面的反映铁路工程概预算的支出情况⑧。概预算计价编制偏离原有的科学合理的方向，在实际工程进行时失去应有的指挥和引导作用，由于铁路工程进度的需要，在进行实际铁路工程的施工时也只能无可奈何的制定超出原有预算的决策。由于铁路工程概预算计价编制时间紧迫，任务繁重，人工难免失误，我们可以利用计算机来进行校对和复核，不仅可以加快概预算编制工作的速度，还可以提升概预算编制工作的准确率，避免错项、漏项的情况出现。

　　三、结束语

　　铁路工程的概预算计价对工程造价的控制有着决定性的作用，此项工作也是一项十分细致、繁琐的工作。这就要求铁路工程的概预算计价相关人员在进行编制时，一方面，要遵循相关政策和条例，具体工程具体分析，适度计入并调整运杂费，根据实际情况做好行车干扰费、定额人工单价的后续补充工作;另一方面，及时发现概预算计价中出现的管理问题，针对不同的管理问题及时调整方案。只有做好以上两方面的工作，才能发挥概预算计价在工程造价控制中的重要作用。

　　作者：王学彦

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