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　　近年来我国城市轨道交通快线得到了全面的发展，纵观北上广等大城市的快线规划也趋于完成。以实际发展情况来看，各城市纷纷在城市轨道交通快线规划中融入了多样化的运营尝试，交通快线规划建设也逐渐成为了城市发展规划中的重要部分。鉴于各城市经济实力和发展速度的不同，对交通快线规划的建设也略有不同，呈现出各自不同的特点。以国际角度来看，发达国家在城市轨道交通快线建设中更具有先进性，有许多值得我们借鉴的经验，并且可以应用到国内建设中，提升我国城市轨道交通快线建设的速度，构建具有系统性、灵活性的交通线路，方便人们的出行并助力经济发展。

　　1 快线服务范围需要明确

　　近年来，部分大城市在规划建设快线网时，由于对相应的客流服务对象认识不清，导致对快线网的服务范围选择不当，造成区域内快线与城际铁路功能重叠或冲突，资源错配，使快线功能发挥有限，客流效益不佳，运营财政补贴负担重。

　　城市轨道交通系统是城市重要的基础设施，具有社会公益事业属性，主要服务于城市居民通勤出行。《指导意见》强调统筹都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干系统的通勤圈;在国标《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T50546—2018)(以下简称《规划标准》)中明确了市域城镇连绵地区或部分城市城区的快线承担以通勤出行为主的服务功能。由此可见，快线主要服务于城市通勤圈范围。大城市应根据各自发展的实际情况及未来趋势，研究城市通勤圈的合理范围，科学布局快线网络。

　　2 快线进城组织模式应符合客流特征需求

　　一些大城市在研究快线与普线网衔接关系时，要么在城区外围地区将快线与普线采用端点式衔接，要么将快线与多条普线采用切线式衔接，造成换乘客流较大，乘客出行不便;有的城市快线进入城区后衔接的方向不明，造成快线客流重心区域的通达性下降。

　　快线客流一般具有向心客流特征，客流重心主要位于承担市域服务职能的市级中心、副中心、城市客运枢纽等地区。快线进入城区后，应衔接这些主要功能中心，并在此地区形成与普线网的换乘枢纽或车站，不仅有利于城市中心、副中心与外围组团、卫星城之间的客流直达联系，也扩大了快线客流集散的服务范围，大大缩短居民在途出行时间。

　　快线的规划布局模式一般分为贯穿式、半径线式、切线式、端点衔接式等。快线应优先采用贯穿式和半径线式布局模式，该模式客流直达性好、换乘少，对于促进市域城镇一体化发展较为有利;当快线进出城区中心较为困难时，可选择采用切线式布局模式，在中心区外围或城区外围地区，将快线与若干条普线相交形成换乘车站，快线客流通过换乘普线进入城区中心，出行效率比贯穿式、半径线式低一些;快线应避免采用端点衔接式布局模式，该模式无视快线客流特征需求，不符合市域城镇交通一体化发展要求。

　　3 可供城市轨道交通快线建设发展的制式选择

　　3.1 传统铁路制式

　　铁路制式作为城市轨道交通快线建设的主要应用制式之一，对推动城市轨道建设起到了重要作用。判断铁路制式的运营效果是否能达到预期，主要从三方面考量，即功能设定、服务意识和技术应用。如果三者之间不能做到协调统一，那么铁路运营很难达到预期的效果。在实际运营过程中我们会发现很多铁路制式与所处区域工程建设不相符的问题，举例来讲，道路规划过于复杂，不适合铁路路线规划;所用车辆性能不足，无法很好地完成频繁的启停工作;半军事化的管理模式无法契合当前繁杂的交通服务等因素都影响着铁路制式的发展和实施。所以在规划过程中应注意位置的选取和功能模块的规划，确保在发生上述状况时可以对其进行适当的调整和改造。

　　3.2 多样化的城轨制式

　　相较于传统的铁路制式，城轨制式在选择上更具多样性，各城市可以根据自身的实际情况来选择城轨制式。鉴于各城市对快线的速度要求都有所不同，其设定的速度标准和供电电率和车型也有着一定差异，具体如表1所示。

　　由表1中的数据对比我们可以看出，成都的城轨制式选择更为全面，在速度标准上远高于其他城市，更加适合远距离出行乘坐。就长远发展来看，此种城轨制式更适应城市今后的发展。

　　4 城市轨道交通快线规划与建设的特征

　　4.1 系统性

　　城市轨道交通快线并非独立存在的，无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系，所以在具体规划过程中应注重系统性原则，应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合，又要做到互不影响，确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性，在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张，逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式，以此来保障人们出行和城市发展的需要。

　　4.2 可达性与贯穿性

　　城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性，就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求，无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通过减少换乘次数的方式来提升可达性，为人们的出行提供更多便利。

　　4.3 渐进性

　　在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题，所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主，应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求，再考虑快线的建设与应用，也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是，城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客，换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘，也要保障外部人员进入城市中心的需求，也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要，为了减少资金投入和施工难度，在建立时可以采用先断后联的建设方式，分批建设，最终实现互联成网。除了上述所提到的特征，各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏，无须过于死板。

　　结束语

　　探讨快线规划建设中的问题，提出优化快线网空间组织与技术方案建议，提高对快线规划建设的思想认识，不仅可提升快线系统的效率和效益、减小系统后期运营财政补贴压力，同时可满足居民出行多元需求，支撑城市功能良好发挥，对城市可持续发展将产生积极而深远的影响。

　　参考文献

　　[1]陈小鸿，刘迁，何志工，等.市域轨道交通快线规划与建设：中国城市交通发展论坛第22次研讨会[J].城市交通，2019(4)：114-125.

　　[2]刘迁，张杰.城市轨道交通市域快线发展的实践与思考[J].城市交通，2020(1)：12-17，43.

　　[3]鲁工圆，张杏蔓，潘明轩，等.轨道交通快线运营管理与调度指挥模式研究：以重庆市为例[J].综合运输，2019(7)

　　作者：林 海

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